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Actualizado en: Lunes, agosto 26 2019

Abordar la desigualdad: un enfoque en las ciudades puede mejorar la movilidad económica ascendente

Tarik Gooptu está en su segundo y último año de la maestría en filosofía en economía en la Universidad de Oxford. Originario de Washington, DC, recibió su licenciatura de la Universidad de Michigan en economía y ciencias políticas *.

OXFORD, Reino Unido, julio 31 2019 (IPS) - Hacer frente a la desigualdad en el siglo 21st requiere que comprendamos y abordemos las barreras a la movilidad ascendente que enfrentan los segmentos de personas dentro de los países. En un mundo con altos y crecientes niveles de urbanización, la conversación sobre los desafíos a la movilidad debe comenzar con las ciudades.

Al abordar los impulsores de la desigualdad en las ciudades, los responsables políticos pueden aliviar las condiciones que perpetúan la desigualdad dentro del país. La planificación eficiente de las inversiones en transporte público para dirigirse a las comunidades metropolitanas con baja conectividad es un paso crucial para reducir las disparidades en la movilidad ascendente.

Hacer esto brinda a los residentes de bajos ingresos un mejor acceso a trabajos, escuelas, hospitales y otros beneficios de vivir en un área urbana. Un marco de planificación urbana inteligente, habilitado por una asociación efectiva entre el sector público y privado, permitiría a los ciudadanos disfrutar de un campo de juego más nivelado.

Como resultado, las ciudades pueden transformarse en impulsores de la convergencia económica global en los niveles de vida.

En las últimas tres décadas, el mundo ha experimentado una convergencia global. Entre países, principalmente debido al aumento del comercio internacional, los avances tecnológicos y la integración económica.

Sin embargo, estos mismos factores han llevado a una fase relativamente nueva de desigualdad vista en el siglo 21st. Trabaja por Atkinson, Piketty, y Saez (2011) y Lakner y Milanovic (2016) han representado un mundo que sufre de desigualdad al nivel países, caracterizados por disparidades entre "ganadores" y "perdedores" en la economía globalizada.

La gente ha propuesto múltiples explicaciones para esto, incluido un cambio tecnológico sesgado por las habilidades, una mayor automatización y la subcontratación de empleos a regiones con mano de obra más barata, por nombrar algunos. Quizás se pasen por alto las grandes disparidades entre las personas que viven dentro de las propias ciudades.

¿Por qué ciudades? La rápida urbanización y la severa desigualdad dentro de la ciudad son las dos razones principales por las que los encargados de la formulación de políticas deben centrarse en las ciudades al pensar en cómo abordar el problema más amplio de la desigualdad.

De acuerdo con la Informe de urbanización mundial, 55 por ciento de la población mundial reside en áreas urbanas, un aumento del 30 por ciento en 1950. Se proyecta que la población global urbanizada aumente aún más, a 68 por ciento, en 2050 (UN 2018).

Además, la División de Población de las Naciones Unidas informa que "la urbanización ha sido más rápida en algunas regiones menos desarrolladas en comparación con las tendencias históricas en las regiones más desarrolladas" (UN DESA 2018. La convergencia en el crecimiento de la urbanización, entre las economías en desarrollo y avanzadas, también sugiere que los problemas de las ciudades afectan cada vez más a los países en todos los niveles de ingresos.

Además de la rápida urbanización, las ciudades se han convertido en el lugar de la desigualdad más severa que vemos hoy. Un artículo de 2014 de Kristian Behrens resume el tema de la desigualdad dentro de las ciudades.

Behrens muestra que los índices de Gini dentro del país son más altos a medida que aumenta la densidad de población y que, en las condiciones actuales, las ciudades tienden a recompensar desproporcionadamente a las personas en los percentiles de ingresos más altos (Behrens 2014) Además, las ciudades atraen a las personas principalmente de la parte superior e inferior de la distribución del ingreso.

Se espera que la reestructuración económica mundial, descrita anteriormente, cree una distribución de ingresos más polarizada dentro de los países. Esto, combinado con la evidencia de Behrens, sugiere que se espera que la desigualdad dentro de las ciudades empeore, en las condiciones actuales.

Los países del mundo están experimentando simultáneamente una urbanización sin precedentes y una grave desigualdad. Si bien las ciudades son actualmente el nexo de la peor desigualdad, existen oportunidades para convertirlas en medios para la convergencia económica.

El concepto de "economías de aglomeración" se resume bien por Edward Glaeser como los beneficios obtenidos de personas y empresas que se ubican cerca unas de otras, en ciudades y grupos industriales, que se obtienen principalmente a través de la reducción de los costos de transporte (Glaeser 2010).

Pero algunas áreas de las ciudades no están tan bien conectadas como otras. Esto genera disparidades entre las personas en las localidades metropolitanas. Para abordar esto, los encargados de formular políticas deben abordar la desigualdad de acceso a empleos y servicios entre comunidades de diferentes niveles de ingresos.

La inversión insuficiente en carreteras, autobuses, líneas de tren y metro puede aislar a los distritos dentro de las grandes ciudades de empleos, educación y servicios. Los mayores costos de movilidad, en forma de tiempos de viaje más largos y la falta de transporte asequible, son barreras para la movilidad ascendente de las personas de bajos ingresos en las ciudades.

Los gobiernos locales y el sector privado pueden trabajar juntos para mejorar el acceso a empleos y servicios mediante la construcción de una mejor infraestructura de transporte público dentro de las ciudades. Sin embargo, la asignación incorrecta de tierras y recursos públicos empeora las condiciones de las comunidades marginadas, lo que contribuye a la desigualdad intraurbana.

Los Juegos Olímpicos de Río 2016, que han sido muy criticados por poner a la ciudad en una situación fiscal adversa, es un ejemplo de cómo la mala asignación de los recursos públicos puede perpetuar la desigualdad en una ciudad. El sistema de tránsito rápido de autobús (BRT) de Río de Janeiro es un sistema de autobús integrado de carril designado planificado y financiado a través de una asociación público-privada.

Los funcionarios de la ciudad dijeron que el BRT de Río era necesario para ayudar a transportar a los espectadores olímpicos y proporcionaría viajes rápidos y asequibles a largo plazo para los residentes de la ciudad. Si bien el BRT de Río redujo con éxito los costos promedio de transporte, sus rutas sirvieron para agravar la desigualdad entre los ciudadanos de altos y bajos ingresos.

Un estudio de planificación urbana realizado por la Universidad Federal de Fluminese muestra cómo los principales flujos de tráfico diarios de Río van desde vecindarios de bajos ingresos (en el norte y el oeste) hasta el centro de Río (Zona Sur y parte de la Zona Norte), donde 60 por ciento del flujo formal de Río el empleo se concentra (Johnson 2014).

Pero, en lugar de proporcionar a los residentes de bajos ingresos acceso al centro de la ciudad, el BRT asigna rutas a un área residencial de altos ingresos. Los trabajos aquí son predominantemente en el sector informal: no están registrados en el gobierno, con salarios más bajos y sin salud u otros beneficios.

Además, el gobierno de la ciudad recortó el gasto en salud y policía como resultado de sobrepasar el presupuesto de los gastos de los Juegos Olímpicos, lo que empeoró la salud y la seguridad de los pobres.

El sistema BRT de Río ejemplifica cómo la infraestructura pública puede ser mal asignada, sin una planificación adecuada y una comprensión de la demanda de los ciudadanos de empleos y servicios. Sin embargo, cuando los formuladores de políticas implementan una infraestructura pública bien planificada, pueden combatir la desigualdad dentro de las ciudades.

El BRT de Curitiba es un ejemplo bien conocido de planificación urbana efectiva que produce resultados positivos para la expansión de la ciudad. La planificación de la construcción de la línea de autobuses fue orquestada por el Instituto de Investigación y Planificación Urbana de Curitiba en los 1970.

La financiación y la implementación se realizaron a través de una asociación público-privada entre la Agencia de Desarrollo Urbano de Curitiba y las compañías privadas de autobuses que operan las rutas. El modelo de asociación permite a los formuladores de políticas desarrollar formas creativas para aliviar la carga de costos de proporcionar infraestructura pública.

El resultado del plan de Curitiba fue un medio de transporte de bajo costo, rápido y eficiente, que funciona con energía verde, que ha funcionado con éxito durante años 35. Un diagrama de un informe del Instituto de Recursos Mundiales 2010 muestra que el sistema de tránsito integrado proporciona un medio para que los ciudadanos de todas las áreas de la ciudad en expansión accedan a todas sus partes.

Sin embargo, a pesar de su éxito inicial, incluso el sistema de tránsito sostenible de Curitiba enfrenta dificultades. A 2012 CityLab El artículo dice que en los últimos años, la ciudad no ha logrado integrar sus suburbios en crecimiento en su sistema BRT (Halais 2012).

Como resultado, los residentes de bajos ingresos quedan cortados mientras que los residentes de altos ingresos cambian a automóviles, lo cual es un inconveniente para todos los que perjudica más a los pobres. El ejemplo de Curitiba muestra que los formuladores de políticas requieren una conciencia constante y proactiva de las necesidades cambiantes de las ciudades.

Con los datos económicos disponibles y la implementación de encuestas de origen y destino, podemos comprender mejor dónde deben conectarse las poblaciones y sus demandas de servicios particulares.

Una forma eficiente de abordar la desigualdad es abordar la falta de movilidad en las ciudades, lo que impulsa el acceso desigual a empleos, educación y servicios. Mejorar el acceso a la infraestructura pública permite a las personas de todos los niveles de ingresos beneficiarse de los efectos de aglomeración de vivir en un área urbana.

Los sistemas de transporte público bien planificados acercan las ciudades a este objetivo a través de un mejor acceso para las poblaciones de bajos ingresos a empleos, escuelas y hospitales en el centro de la ciudad. Por lo tanto, las ciudades en crecimiento pueden servir como fuentes de convergencia económica en lugar de divergencia.

El transporte público no solo ayuda a reducir la desigualdad, sino que también ayuda a reducir la huella de carbono de las ciudades. A medida que muchas megaciudades comienzan a sufrir los efectos nocivos de la fuerte contaminación, la política que aborde tanto la desigualdad como la sostenibilidad sería bienvenida.

* Luego de una competencia mundial de ensayos para estudiantes de posgrado sobre la mejor manera de abordar la desigualdad, la presentación de Tarik Gooptu fue seleccionada como finalista. Para conocer las futuras competencias de ensayos de Finanzas y Desarrollo (F&D), suscríbase al boletín aquí. F&D es una publicación del Fondo Monetario Internacional (FMI).

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